Im Ernst. Als Norddeutscher kennt man ja eher kilometerlange, relativ gerade Bundesstraßen-Highways mit etwa einer leichten Biegung jeden 2. Kilometer. Zum Kurvenfahren muß man in den Deister (ein paar schöne Kurven), das Weserbergland (schon mehr schöne Kurven) oder in den Harz (ganz viele schöne Kurven). Wenn man aber mehr will muß man weiter weg. Alpen? Schon wieder zu weit. Geht nur mit Autozug oder eisernem Hintern. Also mal die Mittelgebirge angeschaut. So kommt man schnell auf die Eifel. Was dort an Kurvenspass geboten wird geht auf keine Kuhhaut. Durch die zerklüftete Landschaft gibt es fast keine geraden Straßen. Zwischen den kleineren Dörfern verlaufen Straßen die hier kaum als Forstweg durchgehen würden.

Eine Typische Landstraße in der Eifel. Solche Serpentinen gibt es sonst nur in den Alpen. Man beachte das das Auto im Hintergrund schon 3/4 der Strassenbreite einnimmt. Also immer schön rechts fahren.

Durch die geringe breite und die engen Kurven ist das Geschwindigkeitsniveau recht niedrig. Der 6. Gang hat Pause und das Drehzahlniveau ist locker 50% höher als in heimischen Gefilden. Am Anfang verwirrt die ständige Kurverei etwas. Ich bin eher gewohnt das nach ein paar schönen Kurven erstmal eine längere Gerade zu befahren ist bei der man sich erholen kann. Das gibt es hier kaum. So ist man am ersten Abend auch ziemlich fertig mit den Nerven. Der Kurvenschock muß erstmal verarbeitet werden.

Während es rund um Hannover nur 2 Arten von Straßen gibt (topfeben oder Schlaglochpiste), gesellt sich in der Eifel noch eine dritte Art hinzu. Die Kurvige Buckelpiste. Keine Risse oder Löcher, flüssig zu fahren, aber das Fahrwerk hat alle Hände voll zu tun. Auf den schnelleren Abschnitten fühlt man sich wie ein Rodeoreiter. Auf meiner F800 ein Geschaukel sondergleichen. Jetzt weiß ich endlich warum irgendein schlauer Mensch Öhlins erfunden hat. . Meine Federung war jedenfalls hoffnungslos überfordert.

Wie gesagt. Gerade gibt´s hier nicht.

Wenn man sich mal erholen möchte und irgendwo anhält lässt sich eine wunderschöne Landschaft bewundern. Die Dörfer sind meißt klein und beschaulich, es geht ständig auf und ab und überall gibt es Wälder und Wiesen. Da ich nur 4 Tage Zeit hatte, habe ich mich auf´s fahren beschränkt. Sollte ich mal länger dort sein wird´s sicherlich auch Sightseeing geben.

Hier kann das Auge entspannen und man erholt sich von der anstrengenden Kurverei.

Wer möchte kann auch die vielen Burgen besichtigen die hier überall in die Landschaft gestellt wurden.

Insgesamt hat mir die Tour (1750 Km abzüglich 750 Km An- und Abreise) eine Menge Spass bereitet und wird ganz sicher irgendwann wiederholt. Natürlich am besten wieder in der Woche, denn am Wochenende soll hier die Hölle los sein und die Polizei schiebt Sonderschichten.

Für mich war es sehr lohnenswert. Meine Kurventechnik hat sich verbessert und mein Gefühl für die Rückmeldungen des Motorrads auch. Insgesamt rundherum empfehlenswert.

Ich bin vor einiger Zeit von einer R1 (152 PS) auf eine F800S (85 PS) umgestiegen.
Hier ist mein ganz persönlicher Vergleich.

Ergonomie:
Die Sitzposition auf der F800 ist wesentlich ergonomischer. Weniger Spitzer Kniewinkel und weniger Last auf den Handgelenken. Man sitzt nicht gekrümmt wie ein vergiftetes Opossum das auf den Tod wartet. Dadurch ist die Übersicht wesentlich besser und man fährt entspannter und hält länger durch. An die BMW Blinker muss man sich lange gewöhnen. Ich Hupe heute noch Autos an anstatt Links zu Blinken, da ist das Japan System besser.

Fahrwerk:
Das Fahrwerk der R1 ist unerschütterlich Stabil aber auch recht Straff. Voll Einstellbare Federelemente Vorn und Hinten tun ihr übriges um die Fuhre auch bei über 200 Km/h ruhig zu halten.
Bei der F800 hat BMW leider zu sehr den Rotstift angesetzt. Hinten Federbasis- und Zugstufenverstellung. Vorne gar nichts. Speziell die Gabel ist sehr weich. Beim harten Bremsen taucht sie tief ab und stuckert dann über Unebenheiten. Progressive Wilbers Federn verbessern die Stabilität deutlich. Handlich sind sie beide. Die F800 soll mit MPR2 Reifen nochmal deutlich an Handlichkeit gewinnen. Ich werde das nächste Saison testen.

Bremsen:
Die Bremsen der R1 sind genial. Mit 2 Fingern in allen Situationen bedienbar. Guter Druckpunkt und eine brachiale Bremsleistung. Stoppies sind kein Problem. Hinten ein wenig schlapper, aber noch ausreichend. Leider kein ABS und damit in Schrecksituationen sehr Tückisch.
Bei der F800 ist ein ABS an Bord. Der Druckpunkt ist aber um einiges Schwerer tastbar. Nervig ist auch der größere Leerweg und der die etwas Schwammige Bedienung. Hinten ist der Leerweg des Hebels so groß das man Angst hat in Rechtskurven das Pedal auf den Boden zu Drücken. Die Bremsleistung ist aber über jeden Zweifel erhaben. Gefühlsmäßig kriege ich mit der BMW den kürzeren Bremsweg hin, auch ohne das das ABS eingreift. Vermutlich weil da das Vertrauen ist das man nicht Überbremsen kann.

Windschutz:
Bei der R1 hatte ich eine Racingscheibe drauf. Durch die Knapp geschnittene Verkleidung sitzt man stark im Wind. Zum Schnellfahren muß das Kinn auf den Tank.
Bei der F800 ist der Windschutz um einiges Besser. Der Oberkörper bekommt nur wenig Druck ab, der Helm wird gleichmäßig ohne Verwirbelungen umströmt.

Motor:
Der R1 Motor ist ein rauer Geselle mit deutlich vernehmbaren mechanischen Geräuschen. Emotion pur. Verbrauch ca. 6,5 Liter/100 Km. Das Auspuffgeräusch ist auch mit Originalauspuff ein sehr kräftiges Knurren. Im Fahrbetrieb merkt man die Kraft jederzeit deutlich. Eigentlich braucht man nur den 1. und 6. Gang. Im letzten durch den Ort ist kein Problem. Am Ortsausgang zurückschalten ist nicht unbedingt nötig. Einfach rechts drehen und Sturm ernten. Leider ist das für mich auch sein größter Nachteil. Man ist einfach immer sehr schnell zu schnell. Man kann auf der Landstraße keinen Gang ausdrehen ohne sein Punktekonto vor seinem geistigen Auge ansteigen zu sehen. Wenn man ein Gewissen hat macht das auf Dauer keinen Spaß.

Der Motor der F800 ist da deutlich Zahmer. Der Schalldämpfer macht seine Sache viel zu gut. Bis 3000 U/min hat man das Gefühl auf einem Viertaktroller zu sitzen. Danach wird’s lauter. Die Lastwechsel sind viel weicher. Mit seinen 85 PS hat er immer genug Leistung für die Landstraße. Verbrauch etwa 4-4,5 Liter/100 Km. Der Boxersound des Reihenzweiers ist toll wenn man ihn ausdreht.

Getriebe:
Das Getriebe der R1 ist leichtgängig, exakt zu schalten und ohne nervige Leerläufe zwischen den Gängen. Einfach ein spitzen Getriebe.
Das der F800 ist im direkten Vergleich etwas schwammiger und unpräziser. Beim unaufmerksamen Schalten ist auch mal ein Leerlauf zu finden wo keiner sein sollte. Die Funktion ist aber trotzdem absolut zufriedenstellend. Schalten ohne Kupplung funktioniert bei beiden gleichermaßen gut. Geräusch mäßig sind beide Getriebe unauffällig.

Insgesamt kommt die F800 bei meinem Vergleich in vielen technischen Punkten schlechter weg als die R1. Trotzdem hab ich mit ihr einen Spaß wie seit meinen Anfängertagen nicht mehr. Meine Touren sind um einiges länger und trotzdem entspannter als mit der R1.
Die R1 will wie ein Kampfhund an der kurzen Leine gehalten werden. Die F800 lädt zum Spielen ein, und das Stundenlang. Ich geb Sie nicht mehr her.

BMW F800S

Technische Daten:
Motor-Bauart: Flüssigkeitsgekühlter 2-Zylinder-V-Motor, 90 Grad;
Geregelter Katalysator, Euro-3
Ventile: Vier pro Zylinder, je zwei obenliegende Nockenwellen,
angetrieben durch Kette/Zahnräder
Bohrung/Hub: 92,0 x 56,4 mm
Hubraum: 750 cm³
Verdichtung: 10,9 :1
Leistung: 67 kW (91 PS) bei 8.750/min
Drehmoment: 82,0 Nm bei 4.500/min
Gemischaufbereitung: Elektronische Einspritzung, 52 mm Drosselklappen-∅; Ride-bywire-
Steuerung, 3 Fahrprogramme (Sport, Touring, Regen)
Zündung: Elektronisch
Starter: Elektro
Lichtmaschinenleistung: 450 Watt
Schmierung: Nass-Sumpf
Getriebe: 6-Gang
Sekundär Übersetzung: Kette, 16/46
Kupplung: Hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung
LK-Winkel: 66,1°, Nachlauf 108 mm
Rahmen: Gitterrohrrahmen aus Stahl, verschraubt mit Aluminium-
Seitenprofilen. Angeschraubtes Rahmenheck
Federung vorn: Showa-Upside-down-Gabel, ∅ 43 mm, voll einstellbar in
Federvorspannung, Zug-/Druckstufen-Dämpfung
Federung hinten: Aluminium-Schwinge, Mono-Federbein, Federvorspannung
und Dämpfer-Zugstufe einstellbar
Federweg v/h: 160/160 mm
Bremse vorne: Zwei Scheiben, ∅ 320 mm, radiale Vierkolben-Zangen
Bremse hinten: Scheibe, ∅ 240 mm, Einkolben-Zange
Felgen vorne/hinten: Aluminium-Gußräder, 3.50 x 17 / 6.00 x 17
Bereifung vorn/hinten: Niederquerschnitt-Reifen; 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Länge/Breite/Höhe: 2.216 mm, 905 mm, 1.185 mm
Sitzbankhöhe: 870 mm
Radstand: 1505 mm
Leergewicht (vollgetankt): 206 kg
Zuladung: 194 kg
Tankinhalt: 13 Liter
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h

Testberichte:
http://www.1000ps.de
http://www.motorradonline.de
http://www.motorline.cc

Internetforen:
http://www.apriliaforum.de
http://www.apriliaforum.net
http://www.aprilia-shiver.de

UVP: 8599 €

Ab 2009 gibt es auch eine Version mit ABS die wohl ca. 700 € Aufpreis kosten wird.

Weitere Informationen:
http://www.hannover.de

Treffen kann man sich an der höchsten Stelle auf einem Parkplatz. Am meisten ist dort Samstags was los. An Sonn- und Feiertagen ist er Dank einiger Idioten die mit offenem Auspuff den Pass den ganzen Tag rauf und runterrattern um sich anschließend um die Leitplanke zu wickeln zwischen 6 und 22 Uhr für Motorräder gesperrt.

Die Strecke ist gut, aber teilweise mit Spurrillen und Bitumen gespickt. Zum Teil ist nur Tempo 50 erlaubt. Dank der Enge einiger Kurven reicht das trotzdem noch um Spaß zu haben.

Ein weiterer Punkt an dem oft Motorradfahrer stehen ist eine Kurve kurz hinter dem Parkplatz auf Nienstedter Seite. Die Streckenlänge beträgt ca. 4,5 Km.
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Die Marienburg ist etwas ruhiger geworden seitdem der dortige Imbiss umziehen musste. An Wochenenden findet man dort um die Mittagszeit trotzdem noch 1-2 Dutzend Motorradfahrer auf dem Parkplatz vor der Burg. Auf dem Berg selbst findet sich eine sehr enge, kurvenreiche Strasse.

Der Belag ist gut, aber durch den dichten Baum bewuchs neben der Strasse häufig nach Regenfällen noch sehr viel länger feucht als andere Strassen. Hirnlose Raser finden sich dort auch kaum weil die Kurven zu eng sind um richtig aufzudrehen. Außerdem ist die Strecke recht kurz (ca. 2 Km).

Alles in allem ist die Marienburg gut wenn man eh mal in der Nähe ist und eine kleine Pause einlegen will.
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